Si è svolta ieri a Roma, presso la sede dell’Istituto Affari Internazionali, la presentazione della bozza dello studio "Le nuove frontiere della propulsione aeronautica tra sfide tecnologiche, sostenibilità ambientale e sicurezza nazionale", realizzato dallo stesso IAI col sostegno di Avio Aero. Nella ricerca, che verrà pubblicata tra un paio di settimane, sono state affrontate diverse tematiche, tra cui la sfida delle attività sempre più complesse che i velivoli militari saranno chiamati a svolgere, soprattutto quelli di cosiddetta 6ª generazione, che richiederanno strumenti all'avanguardia per la gestione dell'energia. Ciò implicherà l’adozione di nuovi materiali e tecnologie in grado di rispondere all'esigenza di ridurre al minimo la segnatura termica e, in generale, l'osservabilità. Un compito difficile che porterà con sé sfide e opportunità a diversi livelli per l'intero ecosistema di riferimento, a partire da quello tecnologico, di governance, di capacità industriali, di sostenibilità finanziaria. Al dibattito hanno partecipato, tra gli altri, il Gen. Silvano Frigerio Comandante del Comando della Squadra Aerea, il Gen. Giuseppe Lupoli, Direttore di ARMAEREO, l’Ing. Giuseppe Cossiga, Presidente dell’AIAD e di MBDA Italia e l’Ing. Riccardo Procacci, Amministratore Delegato di Avio Aero.

Nell’intervento di presentazione dello studio, uno degli autori, il Dott. Alessandro Marrone, responsabile del programma “Difesa, Sicurezza e Spazio” dello IAI, ha evidenziato i 4 punti fondamentali per i motori di nuova generazione:dovrà fungere da “fattore abilitante per tutti i sistemi di information superiority e di avionica integrata” in modo diverso dalle piattaforme legacy”; dovrà mantenere una firma termica ridotta, compatibile con la bassa osservabilità del velivolo, un “requisito ancora più sfidante rispetto alla 5ª generazione” in termini di materiali e soluzioni per la dissipazione del calore generato dalla maggior creazione di energia elettrica dei propulsori; favorire il lavoro di squadra, considerando che tali motori “richiederanno una revisione della configurazione interna del propulsore, una diversa gestione dei carichi, la progettazione delle fonti energetiche” elementi che implicheranno una crescita dell’interdipendenza e di “cooperazione tra chi si occuperà delle vari componenti, affinché l’integrazione dei sottosistemi risulti efficiente; infine, rispondere anche alle “esigenze del settore civile, in termini di ottimizzazione delle prestazioni, dell’efficienza e della sostenibilità economica e aziendale, e la riduzione delle emissioni in linea con quella dei consumi e, quindi, dei costi operativi”, rappresenta certamente “un incentivo anche in termini di profittabilità” per il settore civile.

Relativamente alle caratteristiche del futuro propulsore, il Gen. Frigerio ha ricordato che “con il GCAP, le prestazioni di power e propulsion attese” e la capacità produttiva di potenza “saranno molto superiori a quelle del F-35” perché dovranno “garantire una maggior information superiority, senza la quale non si potrà ottenere quella aerea” contro competitor peer, ma anche “una firma termica sincrona” con la bassa visibilità e “una produzione di potenza elettrica adeguata” a supportare i sistemi avionici, la distribuzione ed il controllo delle informazioni, il “dialogo con le piattaforme spaziali, collaborative (CCA), nonché con sistemi navali o terrestri”. Per il tema ambientale, è auspicabile che i nuovi sistemi di propulsione “utilizzino carburante e motori green compatibili e sostenibili”.

Molto interessanti le riflessioni del Gen. Lupoli quando ha sottolineato che lo sviluppo dei nuovi propulsori deve rispondere a capacità di “power and propulsion”, il che significa che non si tratta più di “scegliere semplicemente un motore per una piattaforma aerea con determinati requisiti di spinta e vincoli dimensionali/forma e che dovrà solo spingere o abilitare l’aereo all’effettuazione di manovre acrobatiche o ad alto numero di g”. Oggi l’approccio è quello di scegliere un sistema propulsivo che “risponda all’esigenza del sistema dei sistemi, cioè generare energia elettrica per soddisfare la significativa richiesta degli aerei di 6ª generazione. Diventa un abilitatore della information superiority”. Ovviamente vanno tenuti in conto gli aspetti correlati, i, primo dei quali è quello di come bilanciare la necessità di “maggiore energia elettrica e mantenere alcuni parametri sotto controllo” (segnatura infrarossa, dimensioni, peso). La soluzione inevitabile è “sviluppare dal primo momento tutto insieme, tenendo conto anche degli effetti reciproci e delle interrelazioni”, esattamente ciò che è in atto col GCAP. “I sistemi propulsivi” – ha proseguito il Lupoli - “devono essere in grado di gestire anche il consumo e la gestione dell’energia elettrica, ottimizzandole tramite applicazioni di IA”, altra soluzione prevista per il GCAP. Altro aspetto fondamentale, inerente al sistema propulsivo è, oltre all’assoluta affidabilità prestazionale, "la cyber resilienza relativamente alla sicurezza dei microprocessori e dei software presenti nei motori di nuova generazione”. Infine l’accento su soluzioni come l’“active layer manufacturing, permetteranno di realizzare all'interno del motore geometrie che prima non eravamo in grado di realizzare e daranno sicuramente effetti positivi in termini di logistica, soprattutto in termini di maggior capacità di risposta ad esigenze attualmente difficili da risolvere nell’immediato nei casi di rischieramenti all’estero”.

Dal punto di vista industriale,l’Ing. Cossiga ha insistito sul valore strategico della filiera dei motori e, in particolare, di Avio Aero “esempio di grande player che consente al nostro Paese di partecipare a programmi strategici come il GCAP e sedersi ai tavoli decisionali”, sebbene abbia evidenziato come l’Europa e l’Italia siano ancora indietro sulla “propulsione dei missili da crociera”. 

Più generale l’intervento dell’AD di Avio Aero, Ing. Procacci, che ha ricordato come per “80 anni l’Europa si sia affidata al sostegno americano per la propria difesa” e come oggi Trump (passeggero) e trumpismo (che resterà) abbiano causato un cambiamento d’approccio relativamente alle “scelte di posizionamento industriale verso una maggiore autonomia ed indipendenza strategica europea” e relativa “crescita nelle capacità produttive e tecnologiche per garantire all’industria europea un ruolo paritario a quello USA all’interno della NATO”, seppur senza rinunciare al rapporto transatlantico”. A tal fine, è giusto “individuare programmi in cui si può procedere congiuntamente (vedi AW249, il cui motore è sviluppato 50/50 tra Avio Aero e General Electric, ma anche CCA).