Da un’analisi dei dati pubblicati nei documenti ufficiali relativi al budget del Pentagono, l’USAF non riesce a soddisfare i ratei di ore di volo necessari al mantenimento della prontezza operativa dei propri velivoli ed operatori. I tagli al budget per la relativa voce, avvenuti durante gli ultimi, anni hanno implicato una diminuzione del rateo di volo da 1,454 milioni di ore del 2019 a 1,066 milioni per il 2024, una riduzione quasi del 27%.

In realtà, stando a quanto recentemente dichiarato dal il Gen. Adrian Spain, Vice Capo delle Operazioni dell’Aeronautica, al netto dei suddetti tagli, “anche se fossero disponibili più ore, l’Air Force probabilmente non sarebbe in grado di utilizzarle tutte”. Un elemento effettivamente confermato dai numeri dell’ultimo quinquennio. Basti pensare che, nel 2023, l’Air Force ha volato solo 1,028 milioni ore rispetto alle 1,126 milioni preventivate e finanziate, pari ad un tasso vicino al 9% di ore di volo inutilizzate. Se si va a ritroso la situazione è anche peggiore. Escludendo il biennio 21/22, in cui l’USAF è riuscita a sfruttare quasi interamente le ore di volo previste (rispettivamente, il 93,38% e, addirittura, il 99,83%), nel 2020 il tasso è stato appena del 68,6% (0,909 milioni di ore volate rispetto a 1,325 preventivate) e nel 2019 del 75,58% (1,099 contro 1,454).

Ci sono almeno 4 ragioni che spiegano la suddetta incapacità dell’Aeronautica di sfruttare appieno le ore di volo previste (e finanziate): i crescenti costi di approvvigionamento e manutenzione; la diminuzione nella disponibilità di aerei; la carenza di manutentori qualificati e di piloti; le difficoltà di adattamento ad “eventi non pianificati”, come condizioni meteorologiche avverse o manutenzioni impreviste. Tali elementi contribuiscono in modo decisivo all’abbassamento del cosiddetto “tasso di capacità di missione”, ovvero la percentuale di tempo effettivo in cui un aereo è in grado di eseguire almeno una delle sue missioni principali. Relativamente alle singole piattaforme, tale valore è risultato particolarmente basso per i velivoli più anziani, come i bombardieri B-1 ed i caccia F-15C.

Un altro problema è rappresentato dal compromesso richiesto ai piloti tra il tempo realmente trascorso nella cabina di pilotaggio e quello passato nei simulatori, compromesso che va considerato particolarmente utile e necessario per gli aerei di 5ª generazione che non possono “sprigionare” tutte le loro capacità durante voli reali – se non in aree disabitate/segregate e particolarmente ampie - per il rischio di possibili diffusioni di informazioni prestazionali e/o “elettroniche” sensibili e utilizzabili da Paesi avversari per sviluppare sistemi adatti al loro contrasto. Il fatto è che, per quanto i moderni simulatori rappresentino strumenti eccellenti e fondamentali che consentono di testare le capacità dei piloti in scenari complessi – nel numero e nella capacità degli avversari, nonché nelle condizioni di meteo/luce – difficilmente riproducibili nella realtà, non potranno mai sostituire il volo reale. Continua a risultare fondamentale per i piloti il volo in ambienti tattici con fattori di stress reali (nebbia, attrito dell’aria, notte, possibilità di collisione col terreno) per ottenere e mantenere quelle abilità di volo acquisibili solo con voli reali, nonché per mantenere la prontezza operativa degli stessi equipaggi e del personale tecnico. Riguardo a questi ultimi, peraltro, va evidenziato che se si vola poco l'attività di manutenzione diminuisce, elemento che, a sua volta, riduce la capacità di generare sortite.

Tornando ai ratei di volo, l'obiettivo a breve termine dell’USAF è quello di incrementare lievemente il suddetto tasso, portandolo a 1,093 milioni di ore nel 2025, per quanto secondo il Gen. Spain, bisognerà abituarsi a queste cifre anche negli anni a venire, tenuto conto anche delle pressioni di bilancio che l’USAF dovrà affrontare nel breve termine e del persistere del ridotto tasso di disponibilità di piloti e tecnici qualificati.

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