Opera ingegneristica di circa 19 km completata nel 2018, il famoso (e famigerato) ponte sullo Stretto di Kerch si è posto come importante assetto strategico per alimentare non soltanto le truppe russe in Crimea, quanto anche quelle schierate nel sud degli Oblast di Kherson e Zaporizhzhia.

Proprio per questo è stato oggetto di vari attacchi da parte degli Ucraini, dei quali quelli dell’ottobre del 2022 e del luglio del 2023 hanno comportato gravi danni. Mai completamente riparati, detti danni hanno dimostrato come la struttura, più che un assetto strategico, sia diventata una “liability” per i Russi tuttora impegnati a proteggerla con sempre più complesse misure in termini di barriere protettive anti-USV, chiatte affondate con la stessa funzione, oltreché, ovviamente, varie predisposizioni contraeree e anti-UAV, disturbatori GPS, ecc.

Pare che tali sforzi nemmeno valgano più la candela, dal momento che, recentemente, il capo dell’SBU Vasyl Maliuk avrebbe dettagliato come, nei primi 3 mesi del 2024, soltanto un unico convoglio ferroviario di 55 vagoni (apparentemente trasportanti carburante) abbia utilizzato il ponte in questione, al confronto dei 42-46 vagoni impegnati nel trasferimento di armi e munizioni che si avevano giornalmente prima dell’attacco dell’ottobre del 2022. Oggi si avrebbero al massimo treni di 4 o 5 vagoni al giorno, tutti destinati al traffico civile, e quasi sempre di tipo passeggeri, con uno solo merci.

Ma è proprio così? Sembrerebbe di no, in quanto il ponte parrebbe in realtà utilizzato… ancor meno rispetto a quanto dichiarato dal capo dell’SBU!

L'articolo completo, con tutti i dettagli e e l'analisi delle capacità di trasporto russe, sarà pubblicato su Risk&Strategy WEEKLY 21/24 in uscita domani.

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