Da tempo ormai i programmi di sviluppo dei nuovi aerei militari hanno una durata estremamente lunga. Dieci o più anni passano anche soltanto dal volo del prototipo, che è spesso un dimostratore non pienamente rappresentativo delle caratteristiche del nuovo aereo, all’entrata in servizio del modello di produzione.

A ciò vanno aggiunti gli anni antecedenti, un’altra decina, dedicati alle attività di studio, alla progettazione e alla sperimentazione. Si tratta comunque di attività legate al nuovo progetto e che, quindi, si possono considerare parte del suo programma di sviluppo.

Se si azzarda un paragone con gli anni passati, soprattutto se si torna agli anni ‘50 (ma anche agli anni ‘60 o ‘70, a tale proposito si veda anche l’articolo sull’A-7 nella sezione storica), i risultati sono a dir poco deludenti, considerando che in quell’epoca bastavano pochi anni per sviluppare e realizzare velivoli tecnologicamente all’avanguardia. Vediamo quindi di individuare ed esaminare i vari fattori che possono avere portato a questa nuova situazione, evidenziandone gli aspetti interessanti e magari ricavandone qualche lezione.

È quindi opportuno tentare di comprendere cosa è cambiato da allora, non solo riguardo i processi di progettazione e sviluppo veri e propri, ma considerando anche i requisiti da cui si parte nella progettazione di sistemi complessi quali sono oggi gli aerei. Questi ultimi vengono ormai definiti, giustamente, come un sistema di (più) sistemi (System of systems) e più precisamente: sistema complesso di sistemi a loro volta complessi. Tale cambiamento si è progressivamente verificato negli ultimi decenni con il risultato di avere una fase di sviluppo abnormemente lunga. Tale fenomeno inoltre è andato in parallelo, forse proprio (o almeno in parte), con un sostanziale incremento dei costi per lo sviluppo e per la produzione dei nuovi aerei.

In pratica, comunque, tale problema riguarda ormai tutti i sistemi d’arma. La conseguenza di quella che possiamo definire una deriva nel processo di progettazione e sviluppo degli aerei da combattimento in termini di tempi è ormai diffusa e, in fondo, accettata. Ma tra le conseguenze, oltre all’aumento dei costi, rischia di esservi l’obsolescenza prematura del velivolo, poiché essa può verificarsi già all’entrata in servizio dell’aereo (visti i lunghi anni di sviluppo). In tale lasso di tempo infatti può essere cambiata sia la situazione in cui il nuovo aereo dovrà operare, quadro geopolitico, potenziali avversari e loro capacità militare, da cui alla fine nascono i requisiti della forza aerea da soddisfare, sia le tecnologie disponibili nei vari settori. Fin troppo evidenti sono gli esempi recenti, con la Guerra in Ucraina e il confronto sempre più marcato tra Stati Uniti e Cina. In quest’ultimo caso, ad esempio, emerge la necessità sempre più essenziale di avere un grande raggio d’azione, ne abbiamo spesso parlato su RID, con una sempre maggiore critica dipendenza dagli aerorifornitori, requisito ben diverso da quello delle operazioni nel teatro operativo europeo, al confronto geograficamente piccolo, cui fino a tempi relativamente recenti ci si è spesso riferiti.

Guardando sempre alla Cina, le sue capacità tecnologiche e militari sono del tutto nuove e inaspettate dati i tempi relativamente brevi in cui tali tecnologie (di notevole livello, tra l’altro) sono apparse. In qualche caso, vedi le armi ipersoniche, tali tecnologie sono risultate addirittura superiori a quelle degli USA. Da notare, inoltre, come i tempi di sviluppo, per quanto se ne sa, siano mediamente inferiori a quelli occidentali, tranne, forse per il caccia stealth J-20, ma questo caso può essere comprensibile dato che tale aereo rappresenta un enorme salto di qualità per l’industria aeronautica cinese (in realtà, secondo altri, non sarebbe tutto rosa e fiori nei programmi cinesi: NdR).

L'articolo completo è pubblicato sul numero di RID di febbraio (RID 2/24), disponibile online e in edicola.

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