Nel Maggio 2022, durante l’audizione alla Commissione Difesa del Congresso, il Capo di Stato Maggiore dell’US Navy, Ammiraglio Michael Gilday, ha dichiarato che “Nello scenario attuale mi rifiuto di investire anche un solo dollaro aggiuntivo su un sistema che non sia in grado di tracciare un sottomarino avanzato”.

Per circa 25 anni l’attenzione dei politici e - di conseguenza - di molti Stati Maggiori, sembrava essere rivolta più alle missioni di stabilizzazione, peacekeeping e antipirateria, o al più alla difesa antimissili balistici. Poi, il ritorno della minaccia russa e la sempre maggior assertività cinese, hanno portato ad un drastico ripensamento delle priorità, con un brusco ritorno alla lotta antisommergibile.

Alcuni progetti recenti, talvolta ancora in fase costruttiva, sono risultati magari molto interessanti sul profilo puramente tecnologico, ma non sono in grado di affrontare la minaccia subacquea. Basti pensare alle fregate tedesche F-125 (classe BADEN-WÜRTTEMBERG), alle future fregate inglesi Type-31 (classe INSPIRATION), alle Littoral Combat Ship statunitensi (classi FREEDOM e INDEPENDENCE), e ai PPA italiani (classe THAON DI REVEL).

In effetti, oltre alla presenza di adeguati sensori e sistemi d’arma (un elemento, come si vedrà, non scontato) e della disponibilità dei relativi volumi, superfici, e potenze elettriche, le navi a vocazione antisommergibile devono disporre di piattaforme idonee. La progettazione di una nave con capacità avanzate nel campo antisom (ASW, Anti-Submarine Warfare), richiede delle attenzioni molto specifiche nel campo del rumore generato dai macchinari e dallo stesso moto della nave, in modo che i sensori acustici dell’unità possano lavorare nelle migliori condizioni possibili, evitando così sia il rumore irradiato, sia il rumore autoindotto. Questo comporta la scelta di alcuni tipi di propulsione, l’isolamento acustico dei macchinari che possono maggiormente generare rumore, l’accurata manutenzione dei componenti, e alcune scelte di condotta della nave in fase di caccia ASW.

Ad esempio, la propulsione elettrica riduce o elimina il ricorso ai grandi riduttori tra motori primi e gli assi elica, che sono spesso la causa primaria del rumore generato. In alternativa, il ricorso alla propulsione su turbine a gas genera abitualmente meno rumore che la propulsione su motori diesel, in particolare nella banda delle frequenze medio-basse interessate.

Le eliche a passo variabile migliorano il rendimento della propulsione su alcune andature, ma generano più rumore di eliche a passo fisso. L’adozione di box fono-assorbenti riduce la propagazione di rumore in aria (le cui onde sonore, al contatto con lo scafo con le paratie, provocano poi rumore trasmesso in acqua e attraverso la struttura della nave fino ad influenzare anche il proprio sonar). In alternativa, o in aggiunta, molti macchinari possono essere installati su piattaforme elastiche (raft, letteralmente zattere), che assorbono parte delle vibrazioni trasmesse allo scafo, e in aggiunta, contribuiscono anche a svolgere una funzione anti-shock in caso di esplosioni subacquee. Alcuni macchinari, apparentemente meno importanti, come pompe, compressori, ventilatori, linee assi, devono essere periodicamente controllati, perché se non accuratamente bilanciati e allineati, possono essere fonti di vibrazioni e rumore (tutti probabilmente conoscono il rumore prodotto dalla lavatrice del vicino di casa quando effettua la centrifuga…).

Infine, alcune unità dispongono di sistemi per insufflare una cortina di bolle d’aria intorno allo scafo (MASKER) in modo da ridurre il rumore irradiato specie sulle basse frequenze, e/o sulle eliche (PRIAIRE), per rendere più difficile l’identificazione da parte dei sonar passivi di un sottomarino nemico. Tuttavia ci sono dubbi sulla reale efficacia dei queste soluzioni, tanto che sono state ormai abbandonate da molti Paesi.

L'articolo completo è pubblicato su RID 11/23, disponibile online e in edicola.