Il 12 e 13 maggio si è svolta a Roma, presso l’avveniristico centro congressi La Nuvola, l’Aerospace Power Conference, organizzata dall’Aeronautica Militare nell’ambito dei festeggiamenti del centenario della Forza Armata. La conferenza si è svolta in 2 giorni e ha visto una ricca serie di incontri e dibattiti sul tema aerospaziale e sulle sue possibili evoluzioni dottrinali, operative e tecnologiche. All’evento hanno preso parte 42 delegazioni militari straniere e 27 Capi di Stato Maggiore di Aeronautiche di tutto il mondo, oltre a importanti esponenti del mondo industriale e accademico, mentre un intero piano del Centro era occupato dagli stand delle diverse industrie intervenute. A margine della manifestazione, abbiamo avuto l’opportunità di intervistare in esclusiva Riccardo Procacci, AD di Avio Aero. L’azienda sta vivendo un periodo molto intenso e produttivo, con la scommessa, vinta, di aver riportato in Italia la progettazione e la produzione di un motore aeronautico, il CATALYST, e con la sfida riguardante la propulsione del GCAP. Sullo sfondo, la grande questione del controllo sulla catena di fornitura.

Partiamo dai fondamentali, qual è lo scenario attuale per un motorista aeronautico come Avio Aero?

Uno scenario che presenta sfide operative rilevanti e che conferma come uno dei fondamentali industriali sia la sinergia e l’osmosi tra militare e civile. Sempre di più questi 2 settori si sostengono a vicenda; per cui quando si fa un investimento in uno dei 2 ambiti, si fa ormai un investimento che definirei “di sistema”.

Guerra in Ucraina: come questa ha impattato e/o sta impattando su un'azienda come Avio Aero?

È chiaro che l’Ucraina ci sta chiamando ad un maggiore impegno riguardante le attività di sostegno e manutenzione, e poi ci sono le criticità legate alla supply chain…

Ecco, appunto, il “tema dei temi”, verrebbe da dire, qual è il suo punto di vista in merito?

Direi che per noi le criticità delle supply chain non sono legate tanto alla Guerra in Ucraina, quanto piuttosto alla lunga coda del COVID. Le faccio un esempio: noi abbiamo una sofferenza nelle fusioni e nei forgiati, che arrivano in larga parte dagli USA dove, durante, appunto, il COVID, sono stati contratti in maniera significativa i livelli occupazionali, una sorta di reazione eccessiva mi lasci dire. Ed ancora adesso non siamo tornati ai livelli pre-pandemia, in termini di numeri e pure di skills.

Contromisure?

Diversificare e pianificare ancora meglio i nostri bisogni logistici.

Veniamo ai programmi, l’EJ-200 dell’Eurofighter TYPHOON si appresta a vivere una nuova giovinezza mi pare di capire…

Assolutamente sì, l’EJ-200 continua ad essere una realtà grazie ai nuovi ordinativi per i caccia Eurofighter TYPHOON di Germania e Spagna. Senza dimenticare che stiamo parlando di un vero e proprio campione di affidabilità.

Esposto all’ingresso della Nuvola c’è il modello della core platform del GCAP. A che punto è la collaborazione con Rolls Royce e IHI per il nuovo propulsore destinato alla succitata core platform?

Siamo a buon punto e stiamo lavorando sulle tecnologie che ci dovranno portare alla realizzazione di un dimostratore che verrà testato a terra in celle di volo.

Qualche ipotesi sul workshare?

Diciamo che abbiamo già un ottimo livello di convergenza sul workshare.

E con i Giapponesi come sta andando?

Direi ottimamente. Del resto con i Giapponesi collaboriamo già da tempo, per esempio sulla turbina di bassa pressione dei motori GE90 e GE9X. Ma lo stesso, non c’è bisogno che lor ricordi, vale per gli Inglesi e Rolls Royce.

Quali caratteristiche avrà questo nuovo propulsore?

Premetto che al momento non c’è un requisito, ma è chiaro che una delle caratteristiche, diciamo disruptive, sarà dettata dalla necessità di integrare la parte termica con quella elettrica. Sì, poiché il motore non dovrà solo garantire la propulsione ed il sostentamento dell’aereo, ma anche l’alimentazione dei diversi apparati di bordo. Lei pensi da questo punto di vista ad un bisogno elettrico che potrebbe essere quadruplo rispetto a quello dei caccia dell’attuale generazione.

Sarà a ciclo variabile?

La tendenza per motori cosiddetti di Sesta Generazione mi sembra quella…ma vorrei sottolineare anche un ulteriore aspetto…

Quale?

La propulsione degli adjunct, che costituiscono una componente fondamentale del sistema di combattimento aereo di Sesta Generazione: ancora non la stiamo studiando, ma si tratta di una questione complessa visto che stiamo parlando di diverse tipologie di ”oggetti” – expendable, attritable e reusable - che necessitano, dunque, di soluzioni diverse.

A che punto siamo con il CATALYST?

La certificazione della versione civile è slittata di un anno, arriverà infatti nel 2024. Del resto stiamo parlando di un iter certificativo per un turboelica esternamente complesso e che presumibilmente segnerà a questo punto uno standard di riferimento. Tuttavia questo non impatterà sulla versione militare che è in linea con il programma e con una timeline che prevede il primo volo dell’EUROMALE a metà del 2027.

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