Quando si parla di velivoli da combattimento l’attenzione tende a rivolgersi esclusivamente ai caccia di prima linea, ormai tutti dotati di capacità multiruolo. La loro evoluzione ha tuttavia portato questi aerei a livelli di pesi, complessità e costi che, seppur giustificati dalle loro elevate qualità, li rendono poco adatti a certi impieghi ed ai teatri operativi meno impegnativi. Molti Paesi, a fronte di bilanci militari limitati, hanno esigenze operative che possono essere pienamente soddisfatte da aerei da combattimento meno sofisticati, e quindi più economici, dei velivoli di prima linea sopracitati. Ciò spiega il ritorno d’interesse verso aerei da combattimento leggeri, spesso derivati da addestratori avanzati, sia da parte di aeronautiche minori, sia da parte di nazioni più avanzate, quale componente “low” di un mix “high-low” costituito dai costosi modelli di prima linea e, appunto, da questi velivoli leggeri. Gli aerei da combattimento leggero derivati o, comunque, originati da addestratori basici e avanzati a getto, storicamente hanno, se non proprio un progenitore, di certo un riferimento netto: il Northrop F-5. Nella seconda metà degli anni ‘50 la Northrop, su iniziativa privata, sviluppò, con grande lungimiranza, quella che si può considerare una famiglia di aerei volti a coprire 2 ruoli principali: rispettivamente l’addestramento avanzato e pre-operativo (oggi chiamato LIFT: Lead-In Fighter Training e nell’USAF IFF: Introduction to Fighter Fundamentals) e il combattimento, in quest’ultimo ruolo con un aereo senz’altro definibile come caccia leggero. Nacquero, così, in contemporanea, l' addestratore N-156T e il caccia leggero N-156F. Dotati di velocità leggermente supersonica fecero il primo volo entrambi tra giugno e luglio 1959. L’USAF ordinò il trainer che, con la denominazione T-38 TALON, è ancora oggi l’addestratore avanzato dell’Aeronautica Americana. Ma contemporaneamente vide nel caccia leggero, siglato poi F-5 e noto anche come FREEDOM FIGHTER, un aereo da combattimento di buone prestazioni ma, soprattutto, semplice e di bassi costi adatto alla fornitura a nazioni alleate o amiche nell’ambito del programma MAP (Military Assistance Program). Giusto per dare un’idea del successo dell’iniziativa, ai poco più dei 1.100 addestratori avanzati T-38 costruiti fino al 1972, quasi tutti forniti all’USAF, corrisposero oltre 2.200 caccia F-5 in varie versioni, mono e biposto: dall’F-5A/B fino all’ultima variante F-5E/F TIGER II. Costruiti anche su licenza fino al 1987, gli F-5 entrarono in servizio, e in parte lo sono ancora, con svariate aeronautiche di tutto il mondo. A tale famiglia basata, per il ruolo caccia leggero, su una cellula aerodinamicamente oltremodo raffinata progettata per prestazioni supersoniche – da Mach 1,3 del T-38 a Mach 1,4 del primo F-5A e oltre Mach 1,6 per l’ultimo F-5E – vanno affiancati diversi aerei sviluppati in altre nazioni, derivati da addestratori basici e avanzati, sempre con propulsione a getto, ma con scelte nel progetto aerodinamico diverse perché centrate sul regime di volo subsonico piuttosto che supersonico. Questa scelta era dovuta all’idea generalizzata che, nel primario ruolo addestrativo, anche per l’ultima fase più avanzata, la capacità supersonica non fosse necessaria, anzi che fosse penalizzante a causa dei costi d’esercizio. Ne consegue che la quasi totalità degli aerei da combattimento leggeri derivati da addestratori, sviluppati dagli anni 1960, inclusi i recentissimi Leonardo M-346FA e Yakovlev Yak-130, è subsonica con l’unica eccezione, peraltro recente, essendo stato introdotto in servizio nel 2005, del sudcoreano KAI T-50 GOLDEN EAGLE con la sua variante caccia leggero FA-50. Negli ultimi anni tuttavia alcuni dei più recenti programmi di addestratori avanzati, ovvero 2 modelli cinesi (GAIC FTC-2000G e Hongdu L-15B) e altri 2 ancora in fase di lancio, il turco TAI HÜRJET e il nuovo progetto AFJT (Airbus Future Jet Trainer) dell’Airbus spagnola, puntano su una soluzione tipo T-50/FA-50, ovvero storicamente quella del T-38/F-5.

Tutto l'articolo è disponibile su RID 12/12.

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