Per qualunque Marina di una certa importanza la portaerei è ormai da tempo diventata essenziale. La Cina, che grazie ad un eccezionale sviluppo economico è diventata una delle maggiori potenze mondiali – e come tale punta ovviamente al controllo dei mari che bagnano le sue coste e alla sicurezza dei suoi traffici (inizialmente nell’ambito della dottrina Offshore Active Defense, poi diventata Distant Sea Defense per sottolineare il rafforzamento del suo ruolo di grande potenza regionale) – non poteva fare a meno di tale tipo di unità che attualmente è presente nella sua flotta in 2 esemplari più altri 2 in costruzione ai quali, sulla base di un programma pluriennale piuttosto ambizioso, dovrebbero far seguito unità di maggiori dimensioni e con caratteristiche sempre più performanti. Inizialmente la Cina, date le condizioni di arretratezza in cui si trovava il Paese nei primi decenni del dopoguerra, non poteva certamente permettersi portaerei, e ciò al contrario dell’India, nazione con la quale ha sempre avuto rapporti piuttosto tesi, che già nel 1957 disponeva della VIKRANT (ex britannica MAJESTIC). La Marina Cinese pare abbia cominciato ad interessarsi alle portaerei solo a partire dagli anni ’70, allorché la nazione cominciava a manifestare la volontà di accrescere le proprie capacità militari, ma è solo nel febbraio del 1985 che la Cina potè disporre di un’unità di questa categoria rappresentata dalla MELBOURNE (classe MAJESTIC di costruzione inglese) radiata dalla Marina Australiana e venduta al cantiere cinese CUSC per la demolizione. Nonostante la nave fosse stata privata, ovviamente, di tutti i componenti “sensibili”, la MELBOURNE, mantenuta intatta per diverso tempo, costituì un'importante fonte per l’acquisizione di informazioni e conoscenze. Tra il 1995 e il 1996 la Cina negoziò poi con i cantieri navali spagnoli Bazan l’acquisizione di 2 progetti di portaerei (uno designato SAC-200 per un’unità da 23.000 t e un altro designato SAC-220 per un’unità da 25.000 t), ma la cosa, a parte qualche attività di consulenza, non ebbe seguito. Ancora, rispettivamente nel 1995 e nel 2000, vennero trasferiti in Cina dalla Corea del Sud (che li aveva acquistati per la demolizione) gli incrociatori portaeromobili russi MINSK e KIEV. Nel 1997 circolarono voci su un tentativo della Cina di acquistare la portaerei CLEMENCEAU, radiata dalla Marina Francese, ma la cosa non portò ad alcun fatto concreto. In realtà in quello stesso periodo la Cina stava già lavorando per l’acquisizione della portaerei russa VARYAG – appartenente alla classe KUZNETSOV (Project 11435), classe caratterizzata dal fatto di essere la prima della Voenno Morskoj Flot con capacità integrate CTOL (Conventional Take-Off and Landing) e VSTOL (Vertical or Short Take-Off and Landing) – in costruzione presso i cantieri ucraini Chernomorskiy di Nikolayev sul Mar Nero e varata con il nome di RIGA nel 1988. Con la fine dell’URSS, avvenuta il 26 dicembre 1991, e la seguente dichiarazione di indipendenza della Repubblica Ucraina (ovviamente non interessata all’acquisizione della portaerei), l’unità, completata solo per il 68%, venne messa in vendita ed acquistata per una somma di 25 milioni di dollari da una società di copertura di Macao che ufficialmente avrebbe dovuto trasformarla in hotel e casinò galleggiante. Alla metà del 2000 iniziarono le operazioni di rimorchio, che comportarono numerosi problemi con il Governo turco e che, per l’impossibilità della nave di transitare nel Canale di Suez, dovette attraversare tutto il Mediterraneo, farla uscire dallo Stretto di Gibilterra e circumnavigare l’Africa. Dopo un viaggio di 28.200 km, costato 500.000 dollari di tasse di transito e 5 milioni di dollari per il traino durato 20 mesi, finalmente il 3 marzo 2002 l’unità, in pessime condizioni, giunse nel cantiere cinese DSIC (Dalian Shipbuilding Industry Company) di Dalian.

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