Quando nei primi anni ’80 l’USAF cominciò a elaborare i requisiti operativi del futuro ATF (Advanced Tactical Fighter) da cui sarebbe nato l’F-22, i nemici di riferimento non potevano che essere l’Unione Sovietica e il Patto di Varsavia. Notizie e immagini da satellite avevano infatti rivelato lo sviluppo di nuovi caccia potenzialmente superiori agli F-15 e F-16, e ciò venne confermato con la messa in servizio del MiG-29 e del Su-27, a circa metà anni ‘80. Questo inizio del programma ATF, pensato dunque per rispondere ad un’esigenza tipica della Guerra Fredda, potrebbe quindi portare a pensare che l’F-22, risultato di quel programma e dei relativi requisiti operativi, non sia più rispondente alle esigenze (e ai nemici) che si sono via via manifestati fino ai giorni nostri, nemici provenienti non solo dalla Russia ma anche dalla Cina. In effetti così non è, ma anzi un certo movimento d’opinione è maturato a favore di un ritorno dell’importanza di un caccia proprio della classe dell’F-22. Da qui l’opportunità di analizzare questo aereo, tutt’ora unico anche se spesso bistrattato (da alcuni ambienti militari e politici americani, e forse, anche NATO).

L’origine dell’F-22 RAPTOR, come risultato del Programma ATF, può essere fatta risalire al giugno 1981 con l’emissione della relativa RfI (Request for Information). Successivamente, nel maggio 1983 fu anche lanciato – in anticipo, come sempre, rispetto a quello dell’aereo – un programma mirato allo sviluppo di un nuovo motore che portò, a settembre, alla scelta dei progetti YF120 e YF119 rispettivamente della General Electric e della Pratt & Whitney, all'epoca in competizione tra loro. Inizialmente, fu previsto di valutare i diversi progetti presentati per l’ATF solo sulla carta. Tuttavia, considerati i rischi tecnici di aerei così complessi e innovativi, nel maggio 1986 si decise di procedere ad una “fly-off competition”, con la costruzione e sperimentazione in volo di dimostratori tecnologici, scegliendo 2 concorrenti tra i progetti presentati. Seguì, nel luglio di quello stesso anno, l’emissione della RfP (Request for Proposal). Venne quindi lanciata, il 31 ottobre 1986, la fase di Dem/Val (Demonstration/Validation), della durata prevista di 50 mesi, conseguente alla scelta dei 2 progetti considerati egualmente rispondenti ai requisiti: il Lockheed YF-22 e il Northrop YF-23. Vennero così assegnati 2 contratti, ciascuno del valore di 691milioni di dollari, alle 2 ditte selezionate: Lockheed (associata con Boeing e General Dynamics) e Northrop (associata con McDonnell Douglas). Ad ogni modo, si stimava che le aziende interessate avrebbero contribuito al programma sperimentale con parecchie centinaia di milioni tratti dalle proprie casse. In particolare, dei 691 milioni di dollari governativi, circa 100 andavano per lo sviluppo del radar e dei sensori elettro-ottici, mentre circa 200 finivano per l’architettura avionica e la relativa integrazione. Per l’altro più significativo elemento, il propulsore, le 2 ditte interessate, General Electric e Pratt & Whitney, ricevettero ciascuna 650 milioni di dollari. Per quanto riguarda la competizione in volo, si sarebbero costruiti 2 esemplari di ciascun modello di aereo equipaggiandone uno con i motori General Electric e l’altro con i Pratt & Whitney, anch’esse in concorrenza tra loro. Il primo modello a volare, il 27 agosto 1990, fu il Northrop YF-23 PAV-1 (Prototype Air Vehicle 1), equipaggiato con il motore Pratt & Whitney YF119. Il Lockheed YF-22 PAV-1, invece equipaggiato con motore General Electric YF120, volò il successivo 29 settembre. Tutto l'articolo è disponibile su RID 4/18.