Lo scorso 4 ottobre, il Comando Sistemi Aeronavali della Marina Americana ha presentato una formale RFP (richiesta di proposte) alle 4 aziende - Boeing, General Atomic, Lockheed Martin e Northrop Grumman - in gara per il progetto della nuova aerocisterna unmanned imbarcata per la US Navy, MQ-25 STINGRAY. Sebbene le esatte specifiche tecniche non siano ancora state rese pubbliche, la Marina si aspetta di annunciare il vincitore entro settembre 2018 per un programma sul quale, secondo le stime del GAO, verranno investiti 2,3/2,5 miliardi di dollari fino al 2022. Il progetto di acquisizione di UAV che potessero operare dai ponti delle portaerei della US Navy risale a più di 10 anni fa, e durante tale periodo i requisiti sono cambiati ben 4 volte. Inizialmente venne concepito come parte di un programma congiunto con l’Aeronautica nell’ambito del Joint Unmanned Combat Air System (J-UCAS) e, a partire dal 2011, del programma autonomo Unmanned Combat Air System Demonstrator (UCAS-D). Quest’ultimo, nel 2013, venne rimodulato nel progetto per l’adozione di un velivolo unmanned d’attacco e ricognizione a lungo raggio, dotato di caratteristiche stealth che gli consentissero di penetrare all’interno di dense reti di difesa aerea integrate - il cosiddetto UCLASS (Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike) – una piattaforma per la quale la US Navy concesse contratti di sviluppo alle 4 aziende citate. Infine, lo scorso anno, la Marina ha ulteriormente modificato i requisiti, virando su un sistema dotato di una primaria capacità di aerocisterna, il cosiddetto C-BARS (Carrier-Based Aerial-Refueling System), con secondarie capacità ISR e d’attacco. Ad oggi, di fatto, l’esigenza principale della US Navy è quella di ampliare il raggio d’azione dei velivoli manned presenti nei CAW delle portaerei, liberando gli F/A-18E/F SUPER HORNET, che attualmente effettuano tale missione, dai compiti di rifornimento in volo (“buddy-buddy”) che rappresentano, mediamente, il 25% delle loro sortite nell’arco di una crociera operativa. Le specifiche esatte del MQ-25 STINGRAY non sono ancora state rese pubbliche. Le prime stime parlano di una capacità di trasporto che si dovrebbe assestare tra gli 8.000 e gli 8.500 litri di carburante e, cosa più importante, di un’autonomia di circa 500 miglia nautiche dalla portaerei, elementi che consentirebbero al CAW di estendere il proprio raggio d’azione di circa 400 miglia, rispetto alla situazione attuale (il raggio d’azione effettivo di un SUPER HORNET con payload massimo passerebbe da 450 a oltre 700 mn). Al momento, la General Atomics è l’unica delle 4 aziende ad aver presentato ufficialmente un “concept” della propria piattaforma, mentre l’X-47B di Northrop Grumman, testato a lungo dall’US Navy nell’ambito dei programmi UCAS-D e UCLASS, è apparso in foto di recente con tanica e pod per il rifornimento in volo. L’X-47B dovrebbe essere, tuttavia, modificato per rientrare nel requisito C-BARS visto che il velivolo era nato per un requisito diverso (il già citato UCLASS) che prevedeva come missione principale lo strike in profondità ed il bombardamento. In realtà, anche il concept presentato da GA è estremamente simile al progetto SEA AVENGER – versione imbarcata del PREDATOR-C – risalente al programma UCLASS. Le uniche differenze si trovano nel design stealth meno pronunciato, in una fusoliera di dimensioni maggiori e nelle nuove ali, ora più piccole e dotate di winglets alle estremità. Per il resto, la configurazione è la stessa del SEA AVENGER, incluse coda a “V” e presa d’aria del motore turbofan collocata sulla parte superiore della fusoliera. Lo STINGRAY della GA è equipaggiato con una torretta collocata sotto la parte anteriore della fusoliera, dove è collocata una suite di sensori elettro-ottici – simile a quella presente su PREDATOR e REAPER – mentre, più indietro trova posto un carrello completamente retrattile simile, nella sistemazione, a quello presente sui vecchi S-3 VIKING. Il sistema più interessante presente sull’UAV proposto dalla GA - almeno di quelli attualmente conosciuti - è quello dedicato alla sua gestione da parte del personale presente sul ponte di volo. In pratica, il sistema consente di dirigere l’apparecchio utilizzando i segnali effettuati normalmente sul ponte nei confronti di aerei manned. Ciò è reso possibile grazie alla presenza di una o più telecamere, poste all’interno della citata torretta anteriore o intorno alla fusoliera, collegate ad un computer e ad un software dedicato all’identificazione e alla “traduzione” dei movimenti del personale del ponte di volo in azioni specifiche. Caratteristica piuttosto innovativa, considerando che nelle varie prove sul ponte di volo effettuate dall’X-47B era stato sperimentato un sistema di controllo in remoto “indossabile” per tali operazioni. Nel disegno presentato dalla GA, l’apparecchio viene mostrato con un unico pod da rifornimento Cobham D-704, montato sotto un’ala, mentre sull’altra è presente un serbatoio supplementare. Tuttavia, nulla impedirebbe la predisposizione di ulteriori piloni subalari per ulteriori pod. Tornando alla fusoliera, l’ampliamento delle sue dimensioni rispetto al progetto SEA AVENGER fornisce spazio utilizzabile per sistemi dedicati a missioni ISR - integrabili in un secondo momento – quali: un radar di ricerca in grado di identificare bersagli aeronavali, che incrementerebbe le capacità sensoristiche dell’intero Battlegrup, nonché una suite ELINT passiva o l’installazione di un potente sistema di network-gateway, simile al BACN dell’Air Force, che consenta la condivisione e la trasmissione delle informazioni raccolte a differenti piattaforme, potendosi anche integrare nella rete NIFC-CA (Naval Integrated Fire Control-Counter Air).