È partito oggi il Farnborough Air Show 2026, tradizionale appuntamento biennale dell’aerospazio e della difesa nel Regno Unito.

Un’edizione decisamente nel segno del GCAP, dopo che il programma italo-britannico-giapponese per il caccia di Sesta Generazione ha compiuto un deciso passo in avanti con l’assegnazione al consorzio EdgeWing del contratto che consente di completare la fase di definizione del concept avanzato e di valutazione, e di proseguire con la progettazione di dettaglio e lo sviluppo congiunti. Il contratto ha durata di 18 mesi e un valore di 4,6 miliardi di sterline, ovvero poco meno di 5 miliardi di euro.

Erano stati mesi di apprensione dovuti alle difficoltà britanniche nell’allocazione del budget per la prosecuzione del programma, ma poi l’arrivo del nuovo DIP (Defence Investment Plan, al quale dedicheremo un pezzo monografico sul prossimo numero di RID, RID 9/26) ha confermato la centralità del GCAP anche per Londra. Ecco, dunque, i fondi, pari a poco meno di 10 miliardi di euro (per i prossimi 4 anni) e, appunto, lo sblocco dell’impasse con la firma del contratto con EdgeWing.

Non pochi stavano dubitando delle intenzioni inglesi, arrivando, addirittura, fino a mettere in discussione la sorte del programma. Diciamolo: noi non avevamo mai dubitato. Per Londra il GCAP è fondamentale per mantenere sovranità industriale e tecnologica, e libertà di manovra da un punto di vista operativo: sarebbe stato dunque assurdo mandare a carte quarantotto un programma su cui Londra ha già investito miliardi di sterline, partendo molto in anticipo rispetto ai partner italiano e giapponese, sviluppando un dimostratore nazionale, con l’evidente obbiettivo di influenzare la progettazione del GCAP, e replicando così esattamente la strategia già adottata con l’Eurofighter TYPHOON e l’EAP (Experimental Aircraft Program). L’assemblaggio del dimostratore inizierà a fine anno con il primo volo atteso per la fine del 2027, o gli inizi del 2028.

Dunque, tutto bene quel che finisce bene, a maggior ragione se si pensa che il programma potrebbe a breve arricchirsi di un nuovo partner, il Canada, che per ora “entrerebbe” come osservatore (domani potrebbe arrivare un annuncio ufficiale), e con il concorrente SCAF seppellito dall’insaziabile appetito industriale di Dassault e del suo “immarcabile” CEO, Eric Trappier, che punta ad un super-gregario, derivato dal NEURON, e ad un RAFALE 3.0, sicuramente meno ambizioso, ma più sostenibile e più esportabile. Un vero azzardo per Parigi, vedremo poi come andrà, ma anche una strategia del pragmatismo e del realismo che tiene conto della necessità di andare a ricercare il giusto trade-off tra sofisticazione tecnologica e sostenibilità operativa e di ciclo vita.

Per il resto, altri spunti, già in questo primo giorno di kermesse, certo non mancano. Droni, droni e ancora droni, è un po’ il leit motiv, a testimonianza di una tendenza ormai robustamente consolidata, sull’onda delle lezioni che arrivano continuamente dagli scenari di guerra, dall’Ucraina all’Iran, e come già emerso nei recenti Eurosatory e ILA.

A proposito di droni, il nuovo Ministro della Difesa britannico Luke Pollard ha annunciato poco prima dell’apertura del salone il programma per l’adjunct della RAF, denominato STORM FIGHTER, per il quale nel DIP sono già stati allocati oltre 400 milioni di euro. Il velivolo è destinato ad operare come gregario dei caccia di Quarta, Quinta e Sesta Generazione. Vedremo poi se verrà prescelta una soluzione nazionale, o si andrà su prodotti esteri: spicca in tal senso alla statica il GHOST BAT di Boeing esposto con missile polivalente aria-sup BRIMSTONE.

LBA Systems, la joint tra Leonardo e Baykar, come vi abbiamo già dato conto, ha lanciato l’ASTORE LEVANTE, la variante italiana del turco TB-3. Su questo, nel reportage completo che troverete sulla Rivista, vi daremo tutti i dettagli. Leonardo e la stessa Baykar, invece, hanno proprio oggi organizzato un briefing sulla sperimentazione di MUM-T (Manned UnManned Teaming) condotta da un M-346 con 2 adjunct/UCAV KIZILELMA: il progetto K-SWARM. Si tratta di una “prima” importante, nell’ottica dello sviluppo di un adjunct – ricordiamolo: la componente adjunct non è oggetto della collaborazione trinazionale tra Italia, UK e Giappone sul GCAP – e della sua integrazione/cooperazione con piattaforme pilotate, che possono essere di Sesta Generazione, ma anche di Quinta e Quarta. Nella sperimentazione, che nei prossimi mesi vedrà aumentare ulteriormente il grado di complessità, l’M-346 in volo ha controllato perfettamente in formazione autonomia i 2 KIZILELMA, impiegando una CUC-T (Crewed Uncrewed Teaming) Computing Unit, completamente integrata nell’avionica del velivolo, e algoritmi sviluppati ad hoc. In sostanza il pilota nell’M-346 si è limitato ad impartire alla formazione dei comandi di alto livello, con i 2 KIZILELMA che seguivano la “piattaforma madre” nelle sue evoluzioni volo in maniera, appunto, del tutto autonoma. Ma anche su questo vi daremo, poi, tutti i dettagli. Quella tra Leonardo e Baykar si conferma, dunque, una collaborazione solida, anche dopo il cambio di AD e il passaggio di consegne tra Roberto Cingolani e Lorenzo Mariani. Cercheremo poi di capire se veramente il KIZILELMA sarà l’adjunct italiano, come emerso durante la gestione Cingolani, o, se invece, Leonardo ricercherà nel settore dei droni anche un posizionamento autonomo a prescindere dalla propria partnership con Baykar.

Restando in tema droni, Anduril, in partnership con Archer Aviation (azienda leader nel campo degli e-VTOL commerciali per “air taxis”), ha svelato un innovativo convertiplano non pilotato denominato THUNDER. Si tratta di un velivolo dotato di propulsione ibrido-elettrica, rotori, appunto, tiltabili alle estremità alari e deriva a V aperta in coda. L’altra caratteristica interessante sono le baie interne modulari – una sopra il muso e 2 laterali – che possono essere riconfigurate con diversi payload. Anduril parla in proposito di una capacità di configurazione con 10 missili aria-superficie (HELLFIRE, JAGM o BARRACUDA-100M) o 16 ALE (Air Launched Effects), ecc. Il velivolo, che ha dimensioni veramente generose, rientra nella Categoria 5 e, a giudicare dal mockup presentato, l’apertura alare è nell’ordine dei 10-12 m, con un peso che potrebbe oscillare tra le 4 e le 6 t, se non più. Il velivolo è dotato di carrello retrattile e viene presentato come un gregario per gli elicotteri, specie per l’MV-75 CHEYENNE II (FLRAA) dell’US Army.

Tutti i dettagli nel reportage completo dal salone.