Durante la conferenza stampa annuale di Dassault, tenutasi ieri a Saint Cloud (Parigi), la slide ufficiale mostrava solo un punto interrogativo per il Système de Combat Aérien du Futur (SCAF). La sala, tuttavia, era gremita di giornalisti tedeschi e dalle prime domande era chiaro che tutti erano lì per una sola cosa: sentire cosa pensasse davvero Éric Trappier dello SCAF.

Un punto interrogativo sulla slide, non nella sala

Nella presentazione principale, lo SCAF appariva come un semplice titolo seguito da un punto interrogativo, un modo visivo per dire che il futuro caccia trinazionale rimane un progetto aperto piuttosto che un programma già definito.

Trappier non ha dedicato un discorso formale all'argomento, ma nella sessione di domande e risposte ha più che compensato, cogliendo l'occasione per ribadire in termini molto diretti le linee rosse e le frustrazioni di Dassault. Ha chiarito che, dal suo punto di vista, ciò che Airbus sta promuovendo assomiglia molto a un modello industriale in stile Eurofighter. Per Trappier, quel modello è proprio ciò che dovrebbe essere evitato se i tre paesi vogliono un piano attuabile, scadenze credibili e il livello di coerenza tecnica necessario per un aereo da combattimento di nuova generazione.

Trappier non ha nascosto le sue critiche allo stile di governance “co-co-co” che, a suo avviso, caratterizza le grandi piattaforme cooperative come l'Eurofighter TYPHOON e l'Airbus A-400M (un modello cooperativo con tanti co-leader quanti sono i paesi, tutti primari e tutti tenuti a condividere equamente la leadership). Senza entrare nei dettagli, ha tracciato un netto contrasto tra questi programmi grandi, lenti e pesanti di compromessi e il modo in cui è stato gestito RAFALE, con un'autorità di progettazione chiaramente identificata e una catena decisionale più compatta. Il suo messaggio era abbastanza semplice per un pubblico non specializzato: se si ripete la ricetta dell'Eurofighter per un sistema di 6a Generazione, non ci si deve aspettare risultati diversi.

In altre parole, lo SCAF non può essere solo un altro esercizio di condivisione dei compiti; ha bisogno di una struttura di governance che consenta a qualcuno di prendere effettivamente decisioni, definire le configurazioni e consegnare un velivolo in grado di volare il prima possibile, come ha insistito più volte.

La battaglia per la leadership sul pilastro 1

È qui che risiede il nocciolo della controversia. Trappier ha affermato che Dassault potrebbe accettare che Airbus guidi gli altri pilastri dello SCAF, ma non il primo, ovvero il nuovo caccia stesso. Su questo elemento centrale, ha costantemente rifiutato l'idea della leadership di Airbus e ha ribadito questa posizione davanti ai media tedeschi presenti nella sala. La ragione, come lui stesso ha spiegato, non è solo una questione di orgoglio nazionale o di ripartizione del lavoro. L'argomentazione di Trappier è che Airbus semplicemente non ha, oggi, le competenze tecniche per agire come leader nella progettazione di un aereo da combattimento allo stesso modo di Dassault, dopo decenni di continuo sviluppo di caccia culminato nel RAFALE.

Per lui, chiedere ad Airbus di guidare il pilastro dei caccia equivarrebbe a indebolire il cuore stesso dello SCAF prima ancora che decolli. Come abbiamo già sottolineato su RID, dietro questo dibattito sulla leadership si nasconde una più profonda divergenza tra le culture politiche e i riflessi industriali di Parigi e Berlino.

La Germania tende a favorire quadri multilaterali più ampi e un'ampia partecipazione, sia dal punto di vista militare che industriale, anche se ciò complica la governance e distribuisce le responsabilità. La Francia tende tradizionalmente ad un approccio più pragmatico: un cerchio ristretto di partecipanti, un leader chiaro e la volontà di andare avanti anche se non tutti sono pienamente d'accordo. Questa differenza spiega perché un modello simile all'Eurofighter possa apparire attraente a Berlino, dove la priorità è spesso quella di accontentare i partner e garantire il loro sostegno, mentre a Parigi la priorità è spesso quella di mantenere un'autorità di progettazione forte e sovrana che sia ancora presente quando si dovranno prendere decisioni difficili sulla configurazione.

Ciò alimenta anche il timore francese che lo SCAF possa trasformarsi in un simbolo politico piuttosto che in un programma costruito attorno a un velivolo tecnicamente coerente.

In effetti, secondo Trappier, parte del blocco è tanto politico quanto industriale: quando Berlino e Parigi hanno lanciato lo SCAF nel 2018, i loro leader non hanno né riflettuto su queste questioni di governance né aggiornato l'architettura del progetto in tempo, quando sono emerse le frizioni. A suo avviso, suddividere lo sforzo in fasi successive è stato un errore strutturale; il programma avrebbe dovuto essere finanziato e lanciato in un'unica soluzione, dagli studi fino al dimostratore volante, e solo allora i governi avrebbero dovuto decidere se convergere su un unico sistema o accettare una divisione.

Secondo questo approccio alternativo, ha sostenuto, un dimostratore sarebbe già in volo oggi, invece di dover rinegoziare le responsabilità e le regole del gioco ad ogni passo incrementale, un processo che ha reso qualsiasi tentativo di accelerare il calendario significativamente più difficile.

“Il problema non è la Germania, ma Airbus”

Trappier si è sforzato di distinguere tra la Germania come nazione partner e Airbus come controparte industriale. Ha ricordato al pubblico che la cooperazione con l'industria tedesca ha funzionato bene in passato, citando l'ALPHA JET con Dornier come esperienza positiva di collaborazione bilaterale. Il problema, secondo lui, è Airbus, più precisamente alcune parti di Airbus Defence & Space che, a suo avviso, non vogliono realmente collaborare con Dassault su un modello che riconosca la leadership di Saint Cloud nel settore dei caccia.

Ha anche criticato il modo in cui è stata comunicata la posizione di Airbus, indirettamente tramite i sindacati tedeschi e organismi intermedi come il BDLI (Associazione Tedesca dell'Industria Aerospaziale), invece di essere chiaramente e direttamente espressa a livello esecutivo. Il sottotesto era chiaro: Dassault è disposta a cooperare, ma non a essere trascinata in un sistema di governance in cui nessuno può veramente guidare e in cui le posizioni industriali sostituiscono una negoziazione diretta.

In questo senso, i commenti di Trappier non erano tanto volti a chiudere la porta allo SCAF, quanto piuttosto a dire che, nella sua forma attuale, la porta non conduce da nessuna parte.

EUROMALE come “compensazione”

Uno dei punti più sorprendenti della sessione di domande e risposte è stato il richiamo di Trappier al fatto che la leadership di Airbus sul drone MALE europeo – EUROMALE – faceva parte del più ampio equilibrio di potere tra i due gruppi.

Ha spiegato che Dassault può perfettamente accettare un ruolo di subappaltatore su EUROMALE, con Airbus come capofila, e che questo accordo non è stato di per sé fonte di attrito. Ciò che ha rivelato, tuttavia, è che questa leadership su EUROMALE era stata originariamente intesa come una sorta di compensazione per la leadership di Dassault su SCAF. In altre parole, il grande accordo avrebbe dovuto essere: Airbus guida il drone europeo, Dassault guida il nuovo caccia.

Le tensioni attuali non riguardano quindi solo la ripartizione dei lavori su un singolo programma, ma anche la percezione di una violazione di quell'equilibrio iniziale. Riportando questo fatto sul tavolo delle trattative, Trappier ha inviato un messaggio non solo ad Airbus, ma anche ai governi: se l'accordo politico originale viene silenziosamente riscritto a favore di un attore industriale, non c'è da stupirsi che l'altro reagisca.

Una storia meno analitica e molto politica sullo SCAF

Per i giornalisti tedeschi presenti a Saint Cloud – uno spettacolo insolito alla conferenza stampa annuale di Dassault – questa sessione di domande e risposte è stata probabilmente più rivelatrice di qualsiasi slide. Hanno ascoltato un CEO che si dice pronto a lavorare con i partner tedeschi e accetta Airbus come capofila in alcuni programmi, ma che rifiuta di diluire il DNA progettuale dei caccia della sua azienda in una struttura co-co-co che, a suo avviso, ha già mostrato i suoi limiti.

Alla fine, questo è forse il modo più semplice per interpretare l'unico punto interrogativo sulla slide dello SCAF. Non significa che Dassault non abbia risposte, ma che, per ora, le domande che contano davvero sono di natura politica e industriale: chi guida cosa, su quali basi e con quali insegnamenti tratti dai programmi europei passati.

Per Trappier, il paradosso è che la Francia non ha più un problema di capacità, ma solo un problema di denaro. In via ufficiosa, ha riassunto senza mezzi termini: se Parigi chiedesse a Dassault di costruire un caccia nazionale di nuova generazione, l'azienda lo farebbe, perché può farlo. Il collo di bottiglia, ha sottinteso, sta nel trovare le poche decine di miliardi di euro che un progetto del genere richiederebbe in un momento in cui le finanze pubbliche francesi sono già sotto forte pressione. Il know-how industriale, l'autorità di progettazione e un modello di governance coerente ci sono tutti; ciò che manca è la decisione politica di farsi carico dell'intero onere finanziario da soli, piuttosto che diluirlo – e complicarlo – in un fragile compromesso multinazionale.

Seguiteci sui nostri canali Telegram, Facebook, X, YouTube e Instagram.